Come fai a essere negativo su Autostrade nonostante 10 mila miliardi di debiti ? - gz
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By: GZ on Martedì 08 Marzo 2005 02:22
Per arricchire davvero l'America ha Warren Buffett e Bill Gates, la Cina non so bene chi e l'Italia ha i concessionari di autostrade.
Gavio è stato il vero genio della finanza degli ultimi 15 anni, uno che moltiplica per 20 un investimento di 83 milioni in 1.5 miliardi e dedicandosi al business di tosare l'italiano coi pedaggi, che era il modo con cui si facevano i soldi nel medioevo (niente cose come il software o i mercati finanziari dove poi ci sono anche dei rischi).
Come fai a essere negativo su Autostrade nonostante 10 mila miliardi di debiti quando guadagna 4 volte gli altri concessionari europei ?
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I caselli d’oro di Benetton e Gavio A fine 1999 i veneti impegnarono 800 milioni: oggi hanno un valore di 3 miliardi. Il costruttore tortonese mette 83 milioni e guadagna 1,6 miliardi
■ Autostrade guadagna 4 volte gli altri. E' normale?
Vito Gamberale, amministratore delegato di Autostrade, conserva i ritagli dei giornali che inneggiano al viadotto di Millau, il più alto del mondo. E commenta: «I francesi l'hanno fatto in 36 mesi; noi con la variante di valico sulla Firenze- Bologna siamo ancora al palo,mancano dopo 3 anni alcune autorizzazioni ». Il meccanismo decisionale italiano si blocca alle porte dei comuni, altrove i governi decidono. Il futuro delle opere pubbliche, si proclama, è nel project financing, ma le banche esigono certezze sulla realizzazione e chi rischia il capitale deve accontentarsi di un rendimento del 7% in 20 anni. Che è poco rispetto ai ritorni d’uso nelle concessionarie. E così l’incertezza fisiologica dell’operazione (JP Morgan calcola un 40% di fallimenti in Europa), le turbative della politica e la ritrosia dei capitalisti, abituati troppo bene, producono molti progetti e quasi nessun cantiere. E però le 26 società italiane concessionarie di autostrade prosperano. L'Antitrust, sotto la presidenza di Giuseppe Tesauro, ha molto contestato i privilegi che Autostrade avrebbe riservato ad Autogrill, consorella nel gruppo Benetton. Ma quegli abusi di posizione dominante non sono nulla in confronto alla normalità delle concessionarie. Da qui, da questa vena dell' oro, bisogna dunque partire per alzare il velo sulla terza, grande provincia dell' Italia dei monopoli.
Nel novembre del 1999, l'Iri ha ceduto l'87% di Autostrade: la maggior parte in Borsa e il 30%, per 2,5 miliardi, alla società Schemaventotto. Il 60% della Schemaventotto appartiene a Edizione Participations, filiale lussemburghese di Edizione Holding, la capogruppo dei Benetton. Schemaventotto ha finanziato l'investimento per 1,3 miliardi con capitale di rischio e per il resto a debito. Edizione Participations, a sua volta, ha coperto la sua quota del capitale Schemaventotto (800 milioni) con mezzi propri per 182 milioni e per il resto con prestiti ottenuti da altre società del gruppo dove, spiegano a Treviso, si era concentrata la liquidità proveniente dalla vendita dei supermercati Gs. Sulla ruota di Autostrade, pertanto, i Benetton hanno puntato 800 milioni: tutto il resto lo hanno messo i soci di minoranza di Schemaventotto e le banche. Con l'offerta pubblica d'acquisto del 2003 Schemaventotto ha acquisito un'amplissima maggioranza di Autostrade, ma senza metterci un euro suo. L'Opa, infatti, è stata finanziata dalle banche. La società veicolo dell' Opa con tutto il suo debito si è poi fusa con Autostrade. La partecipazione di Schemaventotto si è diluita in proporzione, mail costo dell’Opa è finito sulle spalle della ricca controllata. Schemaventotto ha poi venduto un po' di azioni Autostrade, scendendo al 50,1%, e ha così azzerato la sua esposizione. Adesso, Schemaventotto possiede un valore di circa 5,8 miliardi in titoli Autostrade, che per il60%è di pertinenza di Edizione Participations alla quale resta un guadagno teorico sull’investimento di oltre 2 miliardi al lordo degli impostemasenza contare il premio di maggioranza.
Un altro affare, ancor più clamoroso nei risultati, l'ha fatto Marcellino Gavio. La rete controllata dall'Autostrada Torino- Milano e dalla Sias, pocomenodi mille chilometri, è stata realizzata comprando la concessionaria principale da Salvatore Ligresti e poi quote di altre piccole concessionarie da comuni, province e camere di commercio. Nel complesso, la rete è costata 530 milioni, ma se la struttura delle proprietà espressa dai bilanci fotografa la storia, l'esborso diretto di Gavio non dovrebbe superare di molto gli 83 milioni necessari per acquisire il controllo della Torino-Milano con le cui risorse è stata poi sostenuta la crescita. Ora il costruttore piemontese possiede partecipazioni di controllo in Torino- Milano e Sias che valgono 1,7 miliardi di euro. Benetton ha moltiplicato per tre volte e mezzo il valore del suo investimento in cinque anni. Gavio per 20 nel doppio del tempo. Due capolavori. Ma, con il senno di poi, possiamo dire altrettanto per la mano pubblica venditrice che, peraltro, concorre al rimborso dei debiti del compratore perché il loro costo viene portato in detrazione fiscale? E soprattutto quale morale trarne per le tratte autostradali tuttora in mano allo Stato e agli enti locali?
In Europa le autostrade sono gratuite in alcuni paesi come la Germania, mentre in altri, quelli dell'area mediterranea, si paga. La circolazione gratuita è un regalo, finanziato con le tasse, per gli automobilisti e per le aziende di trasporto. Favorendo la mobilità, si pensa di aiutare la crescita dell' economia, ma si rischia che la gestione della burocrazia pubblica renda i costi poco trasparenti, e dunque più pesanti al punto che il gioco potrebbe non valere la candela. La circolazione a pedaggio non esclude del tutto il contributo a carico della fiscalità generale, perché lo Stato si accolla fino alla metà dei nuovi investimenti, ma di sicuro lo riduce. Il rischio è che, come sostiene Marco Ponti, docente di Economa dei Trasporti al Politecnico di Milano, le pecore vengano poi tosate al casello.
Le concessioni? A gara
Per evitare questo effetto, le strade possibili sono due, ma più teoriche che reali. La prima consiste nel frazionare e mettere a gara le concessioni secondo criteri che privilegino il cliente. Se ne parlò quando l’Iri stava studiando la privatizzazione di Autostrade.Mail beneficio del frazionamento è discutibile e comunquesi voleva il massimo incasso per lo Stato. Si fece dunque il contrario: si rinnovò la concessione fino al 2038 in un quadro regolatorio favorevole al concessionario. La seconda strada per dominare, si fa per dire, questo monopolio naturale fortissimo è la tariffa. La delibera Cipe del 20 dicembre 1996 definisce una formula automatica di adeguamento annuale. La variazione della tariffa è uguale al tasso di inflazione programmata menol'obiettivo di riduzione dei costi assegnato dal regolatore prima una volta ogni 5 anni, adesso ogni 10, più il costo degli investimenti per migliorare la qualità e di altri investimenti aggiuntivi rispetto ai piani previsti. ....
leggere anche il resto, del solito ^Massimo Mucchetti sul corriere#http://www.corriere.it/Primo_Piano/Economia/2005/03_Marzo/07/autostrade.shtml^
